BERITAIND.COM, JAKARTA – Jika berdiri di dermaga Tanjung Priok pada pagi hari, pemandangan yang terlihat adalah hiruk-pikuk kontainer bertumpuk, deru mesin crane yang tak pernah berhenti, dan kapal-kapal raksasa yang sabar menunggu giliran bersandar di tengah lautan.
Di tiga pelabuhan utama negeri ini, Priok, Tanjung Mas, dan Tanjung Perak, ritme kerja sudah seperti orkestra yang dimainkan di atas batas kemampuan.
Mereka bekerja keras, tapi perlahan mulai kehabisan napas.
Di Tanjung Priok, empat bulan pertama tahun ini saja sudah mencatat arus 1,85 juta peti kemas, melonjak 10 persen dari periode yang sama tahun lalu.
Pelindo memang meyakinkan bahwa tingkat kepadatan terminal masih di bawah 60 persen, tapi siapa pun yang pernah berkunjung ke sana akan melihat sendiri, sekitar 10 ribu kontainer masih mengantre di lapangan penumpukan, menunggu urusan dokumen beres.
Di Tanjung Perak, permintaan jadwal sandar kapal sudah jauh melampaui kemampuan dermaga.
Akibatnya, kapal-kapal besar kerap berputar-putar di lepas pantai, menunggu berhari-hari, membakar bahan bakar dan membuang waktu berharga.
Sementara Tanjung Mas di Semarang diproyeksikan akan mengangkut 1,1 juta peti kemas sepanjang tahun ini, sebuah angka yang nyaris menyentuh kapasitas maksimalnya.
Dalam tiga sampai empat tahun ke depan, jika tak ada terobosan, pelabuhan-pelabuhan ini akan benar-benar lumpuh.
Secara nasional, total arus peti kemas hingga April 2026 sudah mencapai 6,42 juta TEUs, tumbuh 7 persen dari tahun sebelumnya.
Dengan proyeksi 13,77 juta TEUs di akhir tahun, seluruh simpul logistik kita akan bekerja di titik maksimal hampir sepanjang waktu.
Di tengah sesak itu, sebenarnya ada secercah harapan yang sudah dibangun.
Di ujung barat Jawa, Pelabuhan Patimban terus mengejar ketertinggalan.
Progres pembangunannya kini mencapai 85,25 persen dan ditargetkan rampung Oktober mendatang.
Kapasitas terminal peti kemasnya akan melonjak dari 250 ribu menjadi 800 ribu TEUs pada akhir tahun ini, sebelum akhirnya mencapai kapasitas penuh 7,5 juta TEUs pada 2027.
Angka itu cukup untuk menyerap kelebihan beban dari Priok dan menjadi pintu keluar utama bagi kawasan industri Jawa Barat.
Namun perjalanan Patimban masih terjal, akses tolnya baru 68 persen selesai.
Tanpa jalan tol yang mulus, kemacetan darat akan menghambat semua efisiensi yang ditawarkan pelabuhan ini.
Kisah Pelabuhan Kendal di Jawa Tengah bahkan lebih pilu.
Dibangun dengan anggaran Rp537 miliar dan diresmikan sebagai Proyek Strategis Nasional, namun sejak Oktober 2024 pelabuhan ini nyaris tak beraktivitas.
Hanya sepertiga dari lahan yang dimanfaatkan.
Penyebabnya klasik, pendangkalan alur, birokrasi berbelit, dan anggaran operasional yang nyaris nol.
Kabar baiknya, denyut kehidupan mulai terasa kembali.
Kapal KMP Shalem sudah mulai beroperasi Ramadan lalu untuk jalur Kendal-Kumai, menandakan pelabuhan ini perlahan kembali bernapas.
Cerita serupa terjadi di tiga pelabuhan potensial di Sumatera.
Malarko di Karimun telah menghabiskan anggaran sekitar Rp200 miliar sejak 2008, namun lebih dari satu dekade kemudian pelabuhan itu mangkrak.
Tiang pancangnya keropos, lahan sisi daratnya belum bersertifikat, dan nilai asetnya menyusut drastis.
Tiram di Padang Pariaman juga terhenti karena dinilai tak sesuai aturan, meski kepala daerah setempat kembali mengusulkan pembangunannya tahun lalu.
Hanya Teluk Tapang di Pasaman Barat yang mulai mendapat angin segar, tahun ini Kemenhub mengalokasikan Rp83 miliar untuk pembangunan sisi darat, dengan target operasi parsial 2028.
Andi Rene Rohadian, Praktisi Senior Rantai Pasok dan Logistik yang juga Pengurus IKA NHI Bidang Legislasi, Luar Negeri dan Diaspora, menilai ini sebagai pemborosan potensi ekonomi yang luar biasa.
“Kita berbicara tentang hilangnya peluang yang sangat besar,” ujarnya kepada beritaind.com, Selasa (30/6/26).
Ia menyoroti Kawasan Rebana di Jawa Barat, yang potensi ekonominya mencapai Rp600 triliun atau 20 persen dari PDRB Jawa Barat.
Kawasan yang mencakup Subang, Indramayu, hingga Majalengka ini telah menarik investasi nyata Rp76,8 triliun hingga triwulan pertama tahun ini.
Sepanjang 2025, investasi yang masuk mencapai Rp36,68 triliun, dan pada triwulan I-2026 bertambah Rp6,5 triliun.
“Namun semua investasi itu akan macet jika Patimban tidak terhubung dengan baik ke kawasan industri dan Bandara Kertajati,” tegasnya.
Andi juga menyoroti KEK Kendal. Hingga triwulan I-2026, kawasan ini telah mencatat investasi kumulatif Rp101,93 triliun dengan serapan tenaga kerja 117.941 orang.
Ekonomi Kabupaten Kendal tumbuh 9 persen secara tahunan, dan kontribusi KEK terhadap PDRB daerah mencapai 24,33 persen.
Rencana ekspansi 1.000 hektare pun sedang disiapkan.
“Tapi bagaimana mungkin pertumbuhan itu bertahan jika pelabuhan pendukungnya tidak siap,” kata Andi.
Menurutnya, solusi sudah ada di atas meja.
“Yang dibutuhkan sekarang bukan lagi studi atau rapat, tapi eksekusi. Pemerintah baru punya momentum untuk memperbaiki ini semua,” lanjut Andi
Sementara itu, Wisnu Aji Nugroho, mantan Komite Pemantau Risiko PT Len Industri yang kini menjabat Ketua IKA NHI Bidang Hubungan Antar Lembaga dan Isu Strategis, menekankan bahwa percepatan dan konektivitas adalah dua kata kunci.
“Patimban tidak boleh berdiri sendiri. Ia harus menjadi satu kesatuan dengan Tol Indramayu-Kertajati dan Bandara Kertajati. Waktu tempuh dari kawasan industri Subang ke pelabuhan harus dipangkas seminimal mungkin,” paparnya.
Untuk Kendal, Wisnu mendesak normalisasi kedalaman alur secara serius.
“Pelabuhan Kendal harus menjadi pintu keluar bagi produk-produk dari KIT Batang. Kedua kawasan ini harus disambungkan dengan jalur logistik khusus,” jelansya.
Wisnu, mantan peritel SPBU Shell yang sangat paham mengenai rantai pasok dan transportasi, mengingatkan soal konektivitas kereta api yang kerap dilupakan.
“Pemerintah dan KAI sedang merencanakan reaktivasi jalur kereta api Bandung–Ciwidey sepanjang 37,8 kilometer. Jalur yang dinonaktifkan sejak 1982 ini dulu mengangkut hasil bumi dari Bandung selatan. Jika dihidupkan kembali, jalur ini bukan hanya untuk pariwisata Ciwidey, tapi juga bisa menjadi jalur logistik yang menghubungkan kawasan selatan Jawa Barat ke Patimban,” paparnya.
Ia menambahkan, sudah ada rencana jalur kereta api khusus barang yang terhubung dengan Stasiun Pagaden Baru di Subang, yang selanjutnya terintegrasi dengan jaringan kereta api yang lebih luas.
“Bayangkan jika jalur kereta api dari Bandung selatan dan jalur kereta barang ke Patimban terintegrasi. Kawasan selatan Jawa Barat yang selama ini mengandalkan jalur darat macet, bisa mengirim hasil bumi, produk industri, dan komoditas ekspor langsung ke Patimban dengan biaya logistik yang jauh lebih murah dan efisien,” paparnya lagi.
Ia juga mengingatkan pentingnya integrasi dengan Bandara Kertajati, yang sudah diwacanakan sejak 2018 namun belum dieksekusi.
Wisnu juga menyoroti pentingnya pembangunan gudang beras modern di kedua pelabuhan tersebut.
Dengan teknologi pendingin dan pengatur kelembaban, kualitas beras ekspor dapat terjaga.
Ini penting mengingat Indonesia sedang menikmati surplus produksi yang signifikan.
“Kita bisa menghindari potensi pemborosan ekonomi yang sangat besar akibat penurunan kualitas stok yang disimpan terlalu lama. Ini bukan sekadar masalah teknis, tapi juga menyangkut ketahanan pangan dan efisiensi anggaran negara,” jelasnya.
Dalam enam bulan ke depan, Wisnu menargetkan beberapa kemenangan cepat, operasional penuh terminal peti kemas Patimban pada Desember 2026, percepatan tol akses hingga 85 persen, dan aktivasi kembali Pelabuhan Kendal untuk kapal-kapal besar.
Di tengah sesaknya tiga pelabuhan utama dan terbengkalainya aset-aset baru, Indonesia berada di persimpangan jalan.
Patimban, Kendal, Teluk Tapang, dan Malarko bukan sekadar proyek beton dan baja.
Mereka adalah urat nadi ekonomi baru yang bisa menghidupi jutaan rakyat.
Yang diperlukan saat ini bukan hanya anggaran, melainkan keberanian politik dan koordinasi lintas sektor yang solid.
Karena ketika kapal-kapal besar itu berlabuh, yang ikut merapat bukan hanya barang, tapi juga harapan bagi masa depan Indonesia.
